Cu trei sferturi din primari înlăturaţi pentru fapte penale, cu un Consiliu General ocupat cu luptele interne şi cu două milioane de locuitori apatici, problemele Capitalei se înmulţesc pe zi ce trece.
După şapte ani de controverse şi scandaluri, primarul general Sorin Oprescu şi-a pierdut funcţia în toamna anului trecut după ce a fost prins în flagrant primind mită. Tot pentru fapte de corupţie depistate de procurori au fost suspendaţi în 2015 şi 2016 şi primarii sectoarelor 1, 2 şi 5, în timp ce „şeful“ sectorului 4, Cristian Popescu Piedone, şi-a dat demisia ca urmare a rolului nefast jucat de instituţia sa în tragedia de la Colectiv. Practic doar doi din cei şapte edili bucureşteni aleşi în 2012, cel al sectorului 3, Robert Negoiţă, şi cel al sectorului 6, Rareș Mănescu, mai sunt astăzi pe poziţie. Iar suspiciunile nu i-au ocolit nici pe aceştia, aşa încât cel mai probabil nu ar fi un şoc foarte mare pentru locuitorii de pe malul Dâmboviţei să afle şi despre ei că sunt implicaţi în dosare penale, scrie capital.ro.
Dar ceea ce este cu adevărat trist nu este că majoritatea primarilor din Capitală au fost implicaţi, potrivit procurorilor, în fapte ilegale. Ci faptul că, din cauza corupţiei din administraţia locală, a vidului de putere creat după plecarea (voluntară sau forţată) a celor cinci edili sau ca urmare a unei combinații a celor două motive, Bucureştiul pare să fi intrat în ultimii ani într-un proces accelerat de degradare.
Viaţa trece stând la coadă
Nu puţine sunt zonele din metropola de pe Dâmboviţa care, pe zi ce trece, aduc tot mai mult a Calcutta sau Lagos. Trafic infernal, în care pare că nu se mai respectă nicio regulă, gropi, maşini parcate  oriunde şi oricum, gunoaie, câini vagabonzi şi pietoni apatici care fac slalom printre autovehicule, chioşcuri ruginite şi excremente canine.
De ce s-a ajuns aici? Cauzele sunt numeroase şi complexe. Şoselele rămân extrem de aglomerate (locul cinci în lume între metropolele analizate de specialiştii TomTom) deoarece în ultimii ani au fost create prea puţine alternative pentru şoferi. Transportul public de suprafaţă nu numai că nu a evoluat, dar chiar s-a degradat (detalii despre asta ceva mai încolo), metroul nu a reuşit să adauge noi linii la reţeaua existentă (de exemplu, lucrările la magistrala din Drumul Taberei trebuia să fie deja terminate, dar sunt încă departe de final), pistele de bicicletă funcţionale încă se numără pe degetele de la o mână, iar pentru fluidizarea traficului auto s-a făcut prea puţin: patru pasaje finalizate în opt ani, din care doar două (Mihai Bravu şi Doamna Ghica) pe inelele care ar trebui să ocolească zonele centrală şi semi-centrală, şi nici măcar o singură străpungere sau lărgire care să degreveze de presiune unele din cele mai aglomerate zone ale Capitalei. Proiecte importante, precum pasajul Mihai Bravu, legătura Nicolae Grigorescu- Splaiul Unirii sau nodul rutier de la podul Ciurel sunt mult întârziate, iar străpungerea Ciurel-A1, care ar scăpa cartierul Militari de o bună parte din trafic, este la un pas să fie blocate în instanţă. De altfel, la ce s-ar putea aştepta bucureştenii având în vedere că o chestiune simplă, cum era o defecţiune la cablurile sistemul de management a semafoarelor din 270 de intersecţii importante din oraş, a avut nevoie de cinci luni pentru a fi rezolvată.
Nepăsare sau incompetenţă?
Şi la capitolul parcări realizările sunt cu mult sub promisiuni şi, mai ales, sub nevoile oraşului. În ultimii ani a fost inaugurată o singură parcare subterană (cea de la Universitate) şi una supraterană cu uz limitat (la Arena Naţională), restul de proiecte sub sau supraterane anunţate de primăriile bucureştene în zona centrală sau în locuri precum Gara Băneasa ori Şoseaua Iancului rămânând pe hârtie. În plus, decizia Curţii Constituţionale privind interzicerea ridicării maşinilor parcate ilegal a dus la căderea în cealaltă extremă: dacă până anul trecut în cinci din cele şase sectoare riscai să-ţi fie luată pe sus maşina chiar dacă depăşeai cu doar 20 de centimetri spaţiul de parcare şi trebuia să plăteşti până la 1.000 de lei pentru recuperarea ei, acum în marea majoritate a cazurilor poţi să blochezi treceri de pietoni, trotuare sau să o urci chiar pe spaţiul verde, căci nu vei primi nici măcar o amendă.
Lipsa de investiţii este însoţită şi de o incapacitate cronică de a întreţine proiectele finalizate, care, aproape fără excepţie, se degradează în ritm accentuat (a se vedea, de exemplu, trotuarele din Piaţa Unirii, Pasajul Latin din zona Lipscani, pisat de biciclete de pe strada Buzeşti ori recent renovatele pasaje rutiere Lujerului sau Victoriei). În plus, după ofensiva împotriva câinilor vagabonzi (declanşată în 2013 doar după ce un copil de şase ani a fost ucis de o haită în Parcul Tei), care a înlăturat de pe străzi cea mai mare parte a animalelor fără stăpân, în ultima vreme sunt tot mai multe semnale că populaţia de câini vagabonzi începe să se refacă în Capitală.
Transport public falimentar
Două dintre cele mai importante entităţi din subordinea Primăriei Generale, RATB şi RADET, trec de asemenea prin momente grele în ultimii ani. Regia Autonomă de Transport Bucureşti pare a fi la un pas de colaps, deşi beneficiază anual de subvenţii de peste 110 milioane de euro. Autovehicule vechi şi prost întreţinute, frecvenţă proastă pe majoritatea liniilor, proiecte de reabilitare întârziate, corupţie şi management execrabil. Cam aşa arată RATB în cele mai multe descrieri făcute atât de utilizatorii transportului public bucureştean, cât şi de angajaţii societăţii.
Potrivit ultimelor date furnizate în martie de sindicaliștii RATB, doar 690 din cele 1.000 de autobuze existente sunt folosite, restul fiind defecte, accidentate sau supuse reviziilor periodice. Problema este că autobuzele regiei au între şapte şi zece ani şi o medie de utilizare de peste 400.000 de kilometri fiecare. Situaţia este şi mai serioasă la tramvaie, unde se utilizează numai circa jumătate din parc (256 din 475 de vehicule), iar flota are un grad de uzură extrem: 297 peste 100%, 136 între 50% şi 100%, 32 între 25% şi 50%, numai zece tramvaie fiind aproape noi. Iar cireaşa de pe tort este parcul de troleibuze al RATB – 172 de vehicule utilizate din 297 existente, 265 din ele având un grad de uzură de peste 100%, restul de 32 situându-se între 75% şi 100% din acest punct de vedere.
Citeste continuarea pe capital.ro